現(xiàn)象：

　　     今年車市不僅開局不利，中段也不給力。車市不僅不再微增長(zhǎng)，而且甚至出現(xiàn)下滑，盡管下滑不是特別大，但這已經(jīng)發(fā)出了一些信號(hào)，比較所發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)還不代表終端銷售數(shù)據(jù)，車市終端無疑更加慘淡。

　　     從車企的銷量來看，合資品牌大多出現(xiàn)下降，其中上海大眾、一汽大眾、上海通用、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)，跌幅分別為 5.6% 、16.9%、16.7%、0.8%，其中一汽大眾領(lǐng)跌，上海通用也十分明顯。

　　     而最為值得注意的是，不是銷量的下降，而是各種新車上市，促銷大戰(zhàn)一齊上，也未能拉住這種下滑的趨勢(shì)。盡管整體銷量呈現(xiàn)下滑，不過結(jié)果證明，加入促銷戰(zhàn)的車企還是有所斬獲，像上海通用和一汽大眾未及時(shí)加入，銷量下滑就特別明顯。

　　     來自中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，4月汽車產(chǎn)銷分別完成207.97萬輛和 199.45萬輛，環(huán)比下降8.9%和11%;產(chǎn)量同比增長(zhǎng)0.6%，銷量下降0.5%。1~4月，汽車產(chǎn)銷分別完成828.08萬輛和814.48萬 輛，同期分別僅增長(zhǎng)4.1%和2.8%。

　　    4月部分主流合資企業(yè)銷量同比出現(xiàn)大幅下降。來自全國(guó)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，4月排名前十的乘用車銷售企業(yè)中，銷量下降的有5家且均為合資品牌，其中，一直被認(rèn)作為車市風(fēng)向標(biāo)的南北大眾和上海通用也出現(xiàn)了少有的銷量“跳水”，降幅分別為5.6%、16.9%、 16.7%。其余包括東風(fēng)日產(chǎn)以及北京現(xiàn)代的降幅也分別達(dá)14.3%以及0.8%。

　　     “入門級(jí)豪華車的價(jià)格跳水搶占了合資品牌B級(jí)車的市場(chǎng)空間，而A級(jí)以及以下的市場(chǎng)又被自主SUV蠶食�！笔袌�(chǎng)的雙向擠壓是汽車分析師封士明所認(rèn)為導(dǎo)致主流合資企業(yè)痛失市場(chǎng)的直接原因。

　　以上海通用為例：

　　   昨天上午10點(diǎn)，上海通用突然宣布，凱迪拉克、別克、雪佛蘭旗下11個(gè)車型共40個(gè)車款下調(diào)全國(guó)市場(chǎng)零售指導(dǎo)價(jià)。上海通用公布的新指導(dǎo)價(jià)資料顯示，雪佛蘭品牌旗下多款熱銷車型降低了指導(dǎo)價(jià)，幅度從10000-53900元不等。包括，雪佛蘭科帕奇2.4L 7座旗艦版四驅(qū)車型，原指導(dǎo)價(jià)263800元，調(diào)價(jià)后，該車的新指導(dǎo)價(jià)為209900元。據(jù)悉，凱迪拉克的降價(jià)幅度在10000-30000元不等。別克品牌的降價(jià)幅度為10000-20000元不等。

　　    究其原因，凱迪拉克XTS、凱迪拉克CTS都是近期上市的全新車型。凱迪拉克的新旗艦CT6在上海車展正式亮相。想必此次XTS與CTS降價(jià)應(yīng)是在為CT6的上市“鋪路”。

　　    別克昂科拉、雪佛蘭創(chuàng)酷也是近年上市的新車，消費(fèi)人氣正旺。但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，相近尺寸、功能，相似定位、定價(jià)的車型數(shù)不勝數(shù)，唯有降低價(jià)格或有挽回銷量的可能。

　　    別克凱越與雪佛蘭科魯茲經(jīng)典分屬不同品牌，但降價(jià)的理由相同—全新英朗的入門級(jí)車型已到10萬元。凱越與科魯茲經(jīng)典感受到壓力，唯有下浮價(jià)格才能繼續(xù)維持性價(jià)比。

　　    凱迪拉克ATS-L和別克君越是高配車型降價(jià)、別克君威GS則是全系降價(jià)—它們均非銷售的主力車型，下調(diào)價(jià)格是為了提升性價(jià)比，激勵(lì)消費(fèi)者作出晉級(jí)的選擇。

　　凱迪拉克SRX與雪佛蘭科帕奇已在產(chǎn)品生命周期的末端，此次全系降價(jià)應(yīng)是為了平穩(wěn)過渡。

　　究其背后原因：

　　    一：是銷售數(shù)字對(duì)廠家、經(jīng)銷商的持續(xù)綁架。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年1月乘用車產(chǎn)銷分別完成196.93萬輛和203.8萬輛，與去年同期相比，乘用車產(chǎn)銷分別增長(zhǎng)15.1%和10.4%；2月汽車產(chǎn)銷163.18萬輛和159.33萬輛，環(huán)比下降28.65%和31.31%，同比下降0.38%和0.22%；3月份，經(jīng)銷商庫(kù)存預(yù)警指數(shù)67.5%，比2月上升了16.6個(gè)百分點(diǎn)。3月份市場(chǎng)總需求指數(shù)為30.1%，環(huán)比下降7.7個(gè)百分點(diǎn)，有63.2%的經(jīng)銷商認(rèn)為3月份總需求量相比上月有所下降。

　　    在三月份，全國(guó)經(jīng)銷商都面臨巨大的庫(kù)存壓力，而更可怕的是，市場(chǎng)需求并沒有因此而增加。與此同時(shí)，基于2014年中國(guó)車市的繼續(xù)增長(zhǎng)，不少汽車廠家對(duì)今年的銷量目標(biāo)都有著美好的預(yù)期，任務(wù)數(shù)上調(diào)，那是一種必然。持續(xù)增長(zhǎng)的任務(wù)和實(shí)際并沒有明顯增加的需求導(dǎo)致了嚴(yán)重的矛盾，迫使經(jīng)銷商不斷大幅讓利。今年中國(guó)車市仍然沒有走出銷量增速下滑的陰影，降價(jià)似乎已經(jīng)成為車企不得不采取的“救市”手段。在這背后，是整個(gè)行業(yè)集體產(chǎn)能過剩的預(yù)警信號(hào)。

　　    二：是自主品牌日漸強(qiáng)盛帶來的沖擊。如今，自主品牌熬過了去年的幾度市占率連降之后，開始了集體反攻。最近自主品牌在車市頻頻發(fā)力中高端車型，再度發(fā)揮了攪局者的作用。我們甚至可以大膽猜測(cè)，合資品牌這一次的價(jià)格集體跳水有可能涉嫌價(jià)格壟斷。它們聯(lián)合絞殺的目的，自然就是自主品牌。

　　     經(jīng)過一輪輪的價(jià)格戰(zhàn)，國(guó)內(nèi)的汽車價(jià)格將會(huì)更接近歐美市場(chǎng)，更接近合理的形態(tài)。無論是合資車企還是自主車企能夠在這個(gè)寒冬生存下來，最終消費(fèi)者漁翁得利。